Kurzschwung Martina

[Uwe]

Martina, ich denke hier kann man "gleichmäßig" mit "ökonomisch" gleich setzen, da die Gleichmäßigkeit zur Ökonomisierung beitragen soll.

Dass man bei der Ausbildung der "Übungsleiter" (für die ist der Lehrplan ja gedacht) von einer ökonomischen Fahrweise ausgeht, ist verständlich, da diese diese ökonomische Fahrweise ja auch an ihre Skischüler vermitteln sollen.

Wie ist es aber ÜBER diesem Niveau ... in der Ausbildung der Landesausbilder, wie bei dir Ghris, oder der "Top SkilehrerInnen" (weiß jetzt nicht, wie dein Status, Martina, sich nennt)?
Da wird die Ökonomie doch bestimmt durch mehr dynamische Elemente erweitert, oder? ... gibt es eigentlich "über" dem offiziellen Lehrplan noch einen "erweiterten Lehrplan" für Berufsskilehrer / Landesausbilder?

[Martina]

Martina, ich denke hier kann man "gleichmäßig" mit "ökonomisch" gleich setzen, da die Gleichmäßigkeit zur Ökonomisierung beitragen soll.

Das zweifle ich eben an... bin mir aber nicht sicher.


Zur "Aktion" des Fahreres, kommen, wie Urs schon schreibt, die äusseren Kräfte dazu. Da diese im Verlauf des Schwunges nicht immer gleich sind, müsste man ja, um Gleichmässigkeit zu erreichen, die "Aktion" wiederum darauf abgestimmt dosieren, was ich für recht anspruchsvoll halte. Aber vielleicht denke ich hier auch zu weit, meine Überlegungen sind rein theoretisch.

[LincolnLoop]

Dass man bei der Ausbildung der "Übungsleiter" (für die ist der Lehrplan ja gedacht) von einer ökonomischen Fahrweise ausgeht, ist verständlich, da diese diese ökonomische Fahrweise ja auch an ihre Skischüler vermitteln sollen.

Wie ist es aber ÜBER diesem Niveau ... in der Ausbildung der Landesausbilder, wie bei dir Ghris, oder der "Top SkilehrerInnen" (weiß jetzt nicht, wie dein Status, Martina, sich nennt)?
Da wird die Ökonomie doch bestimmt durch mehr dynamische Elemente erweitert, oder? ... gibt es eigentlich "über" dem offiziellen Lehrplan noch einen "erweiterten Lehrplan" für Berufsskilehrer / Landesausbilder?

Nein, wieso sollte es? Die zugrunde liegende Philosophie ändert sich ja nicht mit sozusagen steigendem Können! Was sind denn "dynamische Elemente"? Für mich bedeutet das: höheres Tempo, höhere Steuerqualität (bspw. eine geschnittene Kurve noch enger fahren zu können), Umsetzung im steileren Gelände, Umsetzung im Gelände....... Dafür braucht es ja keinen eigenen Lehrplan! Sollten wir bei dieser Spirale der "sportlichen Steigerung" irgendwann mal bei einem Level angekommen sein, in dem es bei der Masse an Skifahrern, die dies beherrschen, nur noch um die technische Vollkommenheit geht, muss man sich halt was Neues einfallen lassen (ich nehme an, Du verstehst unter "dynamischen Elemente", nicht "Spielereien" wie Heuschrecke, Dolphin Curve o.ä.). Aber glaub mir: Die Fahrer, die eine SL-Kurve (mit der geforderten "Gleichmäßigkeit") in steilerem Gelände bei windgepresstem Harsch fahren können - und bei denen Driften nicht gleichzeitig wie hingesch***** aussieht - lässt sich in Deutschland nach wie vor an gut einer Hand abzählen...

Das zweifle ich eben an... bin mir aber nicht sicher.

Zur "Aktion" des Fahreres, kommen, wie Urs schon schreibt, die äusseren Kräfte dazu. Da diese im Verlauf des Schwunges nicht immer gleich sind, müsste man ja, um Gleichmässigkeit zu erreichen, die "Aktion" wiederum darauf abgestimmt dosieren, was ich für recht anspruchsvoll halte. Aber vielleicht denke ich hier auch zu weit, meine Überlegungen sind rein theoretisch.

Ich hätte vielleicht "ökonomisch" etwas genauer erläutern sollen. Hier geht es nicht unbedingt darum, wer am Ende des Hanges bei vorgegebener Fahrweise am wenigsten Kalorien verbraucht hat, sondern eher darum, Belastungsspitzen zu vermeiden, um bspw. mit annehmbarem Kraftaufwand stets möglichst/optimal rekations- und korrekturbereit (selbst dann, wenn die Kurve nicht "optimal" klappt) sein zu können. In letzter Konsequenz (z.B. beim Rennlauf) verursacht eine Belastungsspitze natürlich auch unnötige Reibung. Ob diese Anschauung jetzt natürlich objektiv und in letzter Konsequenz widerspruchsfrei ist, vermag ich nicht zu beantworten...

[Poldy]

ich lese aus den letzten Postings, dass Ihr Experten(das ist nicht !! ironisch gemeint ) der Ansicht seid, ökonomisch und dynamsich sei ein (zumindest teilweiser) Gegensatz. Ich bin (als Laie) ganz und gar nicht dieser Ansicht. Ökonomisch heißt für mich, dass die Bewegungen zielführend, also funktional, sind. Eine Bewegung ist für mich nicht funktional, wenn sich der gewünschte Effekt auch ohne diese Bewegung ( also ökonomischer ) erreichen lässt. Z.B. das (dynamische) Nutzen des rebounds. Daher gefällt mir auch die von Dir, Martina, ausgeführte Kurzschwungvariante nicht so gut, da ich immer noch nicht erkenne, warum das Innenski-heben (vielleicht auch heben-lassen) die Dynamik des (Kurz-)Schwungs fördern soll.

Ich persönlich finde ökonomisch als Begriff sehr treffend und zwar unabhängig vom Fahrkönnen. Oder mal ganz einfach : Die allermeisten Skifahrer führen überflüssige, unökonomische Bewegungen aus, erkennen dies aber selbst nicht.
Gruss Poldy

[Martina]

An sich bin ich eine vehemente Vertreterin des ökonomischen, also sehr funktionellen, möglichst wenig kräfteraubenden Skifahrens. Ich glaube, wer meine Beiträge hier liest, weiss das: Ich lege sehr grosses Augenmerk darauf, überflüssige Bewegungen zu eliminieren.

Es gibt aber ein sehr gewichtiger Grund für überflüssige Bewegungen: Es gibt Fahrweisen, die einfach Spass machen!

Genau darum geht es hier: Den Effekt, das spicken, die Form der Kurve, diesen "Zug", eben diese Form des "Auf- und Entladens" - das kriege ich nur mit Anheben des Innenskis hin. Und es fühlt sich gut an!

Ich kann auch einen gleichmässigeren, einfacheren, beidskiigen KS ohne diese "Belastungsspitzen" fahren und das ist auch nicht schlecht, wahrscheinlich ökonomischer - aber es fühlt sich anders an.
Da ich einen Teil der Abläufe/Bewegungen öknonomisch durchführe, habe ich sozusagen Reserve, um in "Effekte" zu "investieren".

Es ist möglich, dass ich das Gleiche ökonomischer durchführen könnte - aber dies hier ist ein Plädoyer dafür, dass es auch mal unökonomisch bzw. das ökonomisch nicht immer das einzige Kriterium sein soll.

Total ökonomisch ist nämlich unten bleiben... dies als totaler Gegensatz.

[Uwe]

Ich denke es geht auch nicht darum was "besser" ist ... interessant und lehrreich sind die unterschiedlichen Fahrweisen, es zu verstehen, es zu üben, und so seinen "Horizont zu erweitern".

[urs]

hallo chris

Ich hätte vielleicht "ökonomisch" etwas genauer erläutern sollen. Hier geht es nicht unbedingt darum, wer am Ende des Hanges bei vorgegebener Fahrweise am wenigsten Kalorien verbraucht hat, sondern eher darum, Belastungsspitzen zu vermeiden, um bspw. mit annehmbarem Kraftaufwand stets möglichst/optimal rekations- und korrekturbereit (selbst dann, wenn die Kurve nicht "optimal" klappt) sein zu können. In letzter Konsequenz (z.B. beim Rennlauf) verursacht eine Belastungsspitze natürlich auch unnötige Reibung.

wenn ich das richtig interpretiere, bedeutet ökonomisch ua., dass du quasi eine "reserve" einbaust. für den alltag ist das durchaus sinnvoll, um unfälle, verletzungen zu vermeiden. im rennsport vermute ich, dass die fahrer sehr oft ans limit gehen müssen, um überhaupt eine chance zu haben. gerade deshalb sind sie auf eine ökonomische fahrweise angewiesen, um das limit so weit wie möglich hinausschieben zu können. ökonomisch verstehe ich hier bezogen auf die gesteckten ziele, zielführende bewegungen machen, unnötige bewegungen vermeiden. ich verstehe aber nicht darunter, belastungsspitzen zu vermeiden.

ich bin mir nicht sicher, ob ich den begriff steuerqualität richtig interpretiere. er ist halt etwas abstrakt und lässt sich vermutlich erst über konkrete beispiele im schnee verifizieren. setze ich "gecarved" = hohe qualität, "stark gedriftet" = niedrigere qualität gleich, finde ich den begriff unglücklich gewählt. auf roten und blauen pisten ist ein sauber gedrifteter parallelschwung oft schwieriger zu erreichen als ein carve-schwung. auch seh ich nicht, wieso ein drift mit höherer eigensteuerung (=höherer aufkantwinkel) schwieriger sein soll als mit flacher gestellten skies. ich würde die qualität eher darin ausmachen, dass die eigensteuerung für die gewählte schwungart (d.h. aufkantwinkel in relation zu den äusseren kräften) möglichst optimal sein soll, kein rumgewürge durch (zu starke) drehimpulse des körpers (wie in deinem beispiel vom rumhüpfen). bei uns wird in der ausbildung sehr viel wert darauf gelegt, dass alle schwungphasen gut sichtbar sind.

in vielen fahrsituationen, ua. zu demonstrationszwecken, ist gleichförmigkeit ein wichtiges kriterium. wobei hier im sinne einer dynamischen fahrweise gleichzeitig eine progression gefordert wird. wie bereits erwähnt, liegt die betonung stark auf dem zusammenspiel der inneren und äusseren kräfte. beim rennsport relativiert sich der begriff gleichförmigkeit aber bereits wieder. in manchen situationen (gut zu sehen beim rs) sind kombinationen von gedrifteten und gecarvten anteilen in einem schwung am schnellsten. ich persönlich finde es äusserst anspruchsvoll, gezielt eine kurve anzucarven und dann in driften überzugehen oder umgekehrt (damit sind natürlich nicht die unfreiwilligen drift-carve-kombinationen gemeint, die aus technischem unvermögen entstehen: "ich fahr immer voll auf der kante" ).

gruss urs

[LincolnLoop]

wenn ich das richtig interpretiere, bedeutet ökonomisch ua., dass du quasi eine "reserve" einbaust. für den alltag ist das durchaus sinnvoll, um unfälle, verletzungen zu vermeiden. im rennsport vermute ich, dass die fahrer sehr oft ans limit gehen müssen, um überhaupt eine chance zu haben. gerade deshalb sind sie auf eine ökonomische fahrweise angewiesen, um das limit so weit wie möglich hinausschieben zu können. ökonomisch verstehe ich hier bezogen auf die gesteckten ziele, zielführende bewegungen machen, unnötige bewegungen vermeiden. ich verstehe aber nicht darunter, belastungsspitzen zu vermeiden.

Die Theorie wäre zum einen, dass diese "Reserve" - wenn sie bis kurz vor Schluss durchgezogen wird - von einer Fahrweise, die später "greift" und dann bis zum Ende voll durchzieht, nicht mehr aufholbar ist. Insofern gerade auch für das Fahren am Limit wichtig (diese eher symmetrische Fahrweise hat ihren gedanklichen Ursprung auch im Rennlauf). Eine Belastungsspitze führt im Prinzip - wenn ich jetzt mal den "Rebound" als Beispiel nehme - zu einem Druckverlust und verringert damit die Chance, geschnitten "Richtung zu machen" und die äußeren Bedingungen im Rennlauf verlangen eigentlich eine kontinuierliche Dosierung (mal abgesehen davon, dass eine Belastungsspitze einen zusätzlichen Reibungsdruckpunkt erzeugt, der langsamer macht). Dinge wie Andriften o.ä. muss man in diesem Kontext vollkommen raus nehmen, weil es hier zusätzlich noch um die Komponente "kürzerer Weg" geht. Da macht man ein Fass auf, dass man nie mehr zu bekommt...

Ich bin mir nicht sicher, ob ich den Begriff Steuerqualität richtig interpretiere

Ich glaube, im Großen und Ganzen schon. Problem auch hier: "Qualität" hat nichts mit "Gut" oder "Schlecht" zu tun. Der Bewertungsfaktor kommt erst dann ins Spiel, wenn eine bestimmte geforderte Steuerqualität nicht eingehalten wird (dann aber in beide Richtungen). Es ist also nicht automatisch "schlechter", mit weniger Steuerqualität zu fahren. De facto wird bei uns für alle Endformen (Buckel, Spezialschwünge und -bewegungsmuster mal ausgenommen) hohe oder höchste Steuerqualität verlangt, was der Forderung geschuldet ist, dass man bei jedem Schwung das Material zumindest deutlich mitnutzen sollte. Wenn aber "hohe Steuerqualität" (also gedriftet) gefordert ist und der Fahrer fährt geschnitten (also "höchste" Steuerqualität), so ist das nicht gut, sondern schlecht. Darüber, dass hochwertiges Driften meistens und für die meisten Fahrer deutlich schwerer ist, als Schneiden, brauchen wir nicht zu diskutieren. Deshalb existiert ja u.a. der Begriff "Steuerqualität", nämlich damit man hochwertiges Driften vom "Rumtrachteln" unterscheiden kann!

[Martina]

Ich glaube, im Großen und Ganzen schon. Problem auch hier: "Qualität" hat nichts mit "Gut" oder "Schlecht" zu tun.

Frage am Rande: Wenn "Qualität" nichts mit "gut" oder "schlecht" zu tun hat - weisst du zufällig warum dann der Begriff "Qualität" gewählt wurde? Empfinde ich als sehr irreführend.

[M.H.]

hmmm, verwirrend

Qualität hat mehrer Bedeutungen, zwei davon sind:

Bedeutungen:
[1] individuell und konkret definierte Eigenschaft einer Sache oder einer Dienstleistung
.....
[3] positive Eigenschaft einer Person oder einer Sache
.....

Umgangssprachlich wird öfter [3] verwendet bzw. verstanden.

[1] wird wahrscheinlich eher im wissenschaftlichen oder technischen Bereich verwendet.
(e.g. qualitative research vs. quantitative research)

Ich find den Begriff Steuerqualität nicht optimal gewählt sondern eher verwirrend. Wenn ich's richtig verstanden habe kann eine hohe Steuerqualität sowohl gut als auch schlecht sein, je nachdem was eigentlich das Ziel meiner Bewegung war und dann wär's für mich persönlich keine allzu hilfreiche Information mehr. Da interessiert mich mehr ob ein Schwung "gut" oder "schlecht" war, und wenn's "schlecht" war was ich anders machen könnte. Die Aufforderung meine Steuerqualität zu variieren würde mich überfordern, aber ich fahr da auch auf niedrigerem Niveau.