Tempokontrolle beim Carven?

[Carvi]

Extremcarver hat aus meiner Sicht in seinem 1. Beitrag schon die wesentlichen Punkte zusammengefasst: Crossunder--schnelles Umkanten-- Hüftknick und natürlich Kurve ausfahren.Beim Crossunder läßt Du die Ski unter dem Körper von der einen Seite auf die andere Seite durchfahren. Wichtig: keine Hochbewegung..dass erhöht die Umkantzeit und das bedeutet meist Erhöhung der Geschwindigkeit..Hüftknick erhöht den Aufkantwinkel und macht die Kurve schnell zu.. wie LL beschrieben, möglichst vor FL bedeutet: Du kommst schnell aus der Fallinie raus.
Wenn Du Lust hast probiere mal das aus:
Fahre z.B. ein Linkskurve. Strecke am Ende der Kurve zur Kurveneinleitung
nicht das noch Innenbein. Es kann helfen, wenn Du dir vorstellst, das der Beugungswinkel des noch Innenbeins für einen Augenblick fixiert ist, Gebe stattdessen dem Druck des Außenbeins nach (beugen), damit der noch Außenski auf die Außenkante abrollen kann. Du läßt dann einfach das automatische Strecken des neuen Außenbeins zu. Damit erreichst Du 2 Dinge:
Durch das Nachgeben des Drucks auf den noch Außenski am Ende der Kurve verlagert sich der Druck auf die Außenkante des noch Innenskis während dein Körperschwerpunkt auf die andere Seite jagt.
Anders ausgedrückt: Während Dein Körperschwerpunkt sich auf dem kürzesten Weg (parallel zur Pistenoberfläche) auf die andere Seite bewegt, fahren Deine Ski die alte Kurve noch einen kurzen Augenblick weiter. Bewegung des KS und der Ski unterstützen sich damit bez. Umkanten (Mischung aus Crossover und Crossunder). Dann sofort Hüftknick bzw. Ausgleichsbewegung des Oberkörpers um Aufkantwinkel zu erhöhen.
Hab mich selbst am Anfang nicht so recht getraut, weil man einen kurzen Augenblick glaubt, ins Leere zu fallen..wenn man es aber macht, hat man die neuen Kanten blitzschnell zu fassen und mit Hüftknick macht die Kurve schnell zu.
Noch was: oben beschriebenes funktioniert nur optimal mit Unterstützung durch die Zentrifugalkraft...Du mußt deshalb aktiv werden, noch während die Zentrifugalkraft wirkt..

[beate]

Bitte erklärt mir doch einmal in verständlichen Worten, wozu man einen cross under zur Tempokontrolle im steileren Gelände erlernen muss?
Wieso muss ich eine neue Technik erlernen, wenn es mit der klassischen Auslösung genau so gut funktioniert?
Im steileren Gelände muss ich die Zeit des Kantenwechsels so gering wie möglich halten, damit ich die Falllinie schnell überquere. Desweiteren muss man, wie LL schon schrieb, die Kanten schnell und effektiv aufkanten. Die dazu nötigen Bewegungen kenne ich aus flacherem Gelände, ich muss sie nur intensivieren, damit die Tempokontrolle im Steilen so gut funktioniert wie im flacheren.
So viel zur Ausgangsfrage des TE.
Wenn ich mein Technikrepertoire um den cross under erweitern möchte, muss ich diesen ersteinmal intensiv im flacherern Gelände erfahren, um ein Gefühl für die Bewegung zu bekommen und diese auch umsetzen zu können. Nach meiner Erfahrung haben selbst gute Freizeitfahrer erhebliche Probleme mit der Umsetzung.
Beate

[Uwe]

Der Kantenwechsel findet in der Querfahrt statt. Da man während der Querfahrt nicht beschleunigt, ist es - ziemlich - egal, ob man schnell oder langsam, mit oder ohne Cross-under wechselt.

Wichtig ist die Zeit in der Falllinie (Beschleunigungsphase hang abwärts) so kurz wie möglich zu halten. Je kleiner der Radius, desto schneller hat man die Falllinie überquert.

Einen kleinen Radius erreicht man durch:
- Slalomcarver
- Hüftknick
- sehr gute Technik

... aber Andreas ... ab einem gewissen Gefälle wird die Geschwindigkeit / Fliehkraft nach der Falllinie so hoch, dass es sehr schwer ist, sauber zu carven. Deshalb kommt dann unweigerlich das Driften wieder ins Spiel ... Driften ist dann vollkommen ok!

[extremecarver]

Das ist ganz einfach falsch. Es ist ja ganz einfach so, dass Cross-Under oder Cross-Over sich nicht nur beim umkanten unterscheiden, sondern der komplette Schwung einen anderen Druckverlauf bekommt und der Radius dadurch auch anders zusammenkommt. Beim carven fährt man schließlich nicht einen Schwung mit konstantem Radius, sondern je nach Schwungphase ist der Radius kleiner oder größer. Bei Cross-Over ist der Radius um Schwungmittelteil eher länger, beim Cross-Under ist der Radius in der Falllinie kleiner. Dadurch kann man mit Cross-Under bei gleicher Pistenbreite, mehr Schwünge unterbringen, ergo mehr Weg, ergo ist man langsamer.

Häufig genug hat man einfach nicht genug Platz (Piste bzw andere Pistenbenützer) damit man komplett quer zum Hang fahren kann um dadurch Geschwindigkeit abzubauen.
Beim Cross-Over wird in der ersten Schwungphase kaum Richtung gemacht, in der letzten Schwungphase durch Druck geben noch Geschwindigkeit aufgebaut. Der Kurvenradius im Mittelteil nahe der FAlllinie ist deutlich länger. Die Kraftaufwand ist bei Cross-Over deutlich ungleichmäßiger wie bei Cross-Under. Der durchschnittliche Kurvenradius deutlich größer. Ergo ist Cross-Over erst dann langsamer, wenn man bergauf fährt vor dem umkanten bzw zumindest quer zur Falllinie. Den Platz hat man aber nur selten. Mit Cross-Under kann man durch kleineren Radius auf gleicher Strecke mehr Weg fahren, und hat damit ein sehr gutes Mittel zur Tempokontrolle OHNE driften.

Und Cross-Under ist nicht so wahnsinnig schwer. Das sollte man ganz einfach beherschen. Schwieriger ist es spontan aufgrund der Pistensituation etwa nach 5 Schwüngen Cross-Over, einen Cross-Under Schwung zu fahren. Es ist einfach nur so, dass prinzipiell eher Cross-Over gelehrt wird // gefahren wird, und damit Cross-Over verbreiter ist. Ich sehe Cross-Under aber nicht als prinzipiell schwieriger an als Cross-Over - eigentlich ist es gerade einfacher, da es einen stärkeren Technikunterschied zum Driftschwung bietet.

@Beate - Im Schweizer Snowboardlehrplan ist (oder zumindest war sehr lange) carven mit Cross-Under die klassische Carvingform und wurde so auch gelehrt. In AT wurde Cross-Over klassisch gelehrt. Ich würde Cross-Over nicht als klassische CARVINGSchwungform bezeichnen.

[LincolnLoop]

wie LL beschrieben, möglichst vor FL bedeutet: Du kommst schnell aus der Fallinie raus.

Eigentlich bedeutet es, dass man möglichst kontrolliert in die Falllinie hinein kommt - sozusagen Präventivfahren. Das Resultat wäre eine Kurve, die nicht so stark ausgefahren ist.

Insgesamt zu den ganzen "Cross"-Begriffen: Die Umkantgeschwindigkeit an sich ist gar nicht so relevant (bzw. ist das ja auch dosiert und kann außerdem aus den Beinen - also ohne "Mitwirken" des KSP - funktionieren und ist daher nicht mehr trennscharf in die "Cross"-Unterteilung einzuordnen). Relevant ist, dass (möglichst früh!) ein gekanteter Ski ausreichend belastet wird! Wie man das Kind dann nennt, ist ja egal. Theoretisch wäre dann ein "Cross Through" optimal, da hier per definitionem eine Entlastung nahe 0 stattfindet. Da "Cross Through" hypothetisch ist, wobei auch beim "Cross Under" der KSP meistens nach oben wandert (deswegen bin ich auch kein riesiger Fan dieser Begriffe...), muss man auf Höhenänderungen des KSP zurückgreifen und den Entlastungseffekt halt möglichst gering halten. Insofern bietet sich im steileren Gelände ein gefühltes Cross Under an. Das Problem ist (@Beate), dass das im Flachen nicht adaptierbar ist, weil die Ski sonst (in dem für's Steile relevanten Timing) zu stark werden. In Wirklichkeit geht es im Steilen nämlich nicht darum (genau aus diesem Grund mag ich die Begriffe nicht... ), den KSP effektiv zu senken, sondern die Anhebung desselben zu minimieren (dazu muss ich beim Lagewechsel beugen).

Der Kantenwechsel findet in der Querfahrt statt. Da man während der Querfahrt nicht beschleunigt, ist es - ziemlich - egal, ob man schnell oder langsam, mit oder ohne Cross-under wechselt.

Ich will ja eben keine Querfahrt.... .... "Querfahrt" bedeutet, dass ich um die Falllinie herum nicht in der Lage war, meinen Ski durch's Kanten soweit einzufangen, dass ich eben nicht Querstellen muss, um zu "kontrollieren"! Zum anderen geht es ja auch darum, den Ski kurz nach dem Umkanten belastet zu haben, sodass bei unterschiedlichen Entlastungen unterschiedliche Durchbiegungen im Kurvenverlauf zustande kommen.

[Carvi]

Uwe: Der Kantenwechsel findet oft nur idealerweise in der Querfahrt statt..auf der Piste sieht es meist anders aus. Hinzu kommt, je steiler die Piste, umso schwerer wird ein sauberer Kantenwechsel aus der Querfahrt heraus...
Je steiler, desto wichtiger aus meiner Sicht ein schneller Kantenwechsel.(+ der Punkte, die LL und extremecarver angesprochen haben).
Beate: Das hat einfach mit der Bewegung von Massen zu tun...Beim Crossover bewegst du die gesamte Masse des Körpers um auf die andere Seite zu kommen..im Steilen vermeide ich jede unnötige Massenbewegung..
Andreas: Bilde Dir einfach Deine eigene Meinung..bei Interesse, einfach ausprobieren..

[Uwe]

Mit "Querfahrt" meine ich natürlich nicht ein "Querstellen" (Driften zum Geschwindigkeitsabbau), sondern die Phase zwischen den beiden Schwüngen, in der ich quer zur Hangneigung fahre.

Natürlich führt ein frühzeitiger Druckaufbau (=Durchbiegung) zu einem kleineren Radius, durch den ich dann schneller über die (beschleunigende) Falllinie hinweg komme ... das ist dann aber schon die "hohe Kunst" des Carvens.

[LincolnLoop]

sondern die Phase zwischen den beiden Schwüngen, in der ich quer zur Hangneigung fahre

Eben, will ich ja nicht...

[Uwe]

Verstehe ich jetzt nicht ... was willst du daran nicht?
Dass es eine Phase zwischen den beiden Schwüngen gibt, ist klar.
Willst du nicht, dass dabei die Ski quer zur Hangneigung stehen (Schwung ausfahren), oder willst du nicht, dass diese Phase eine zeitliche Dauer hat, also willst du, dass diese Phase so kurz wie möglich (also so gut wie gar nicht vorhanden) ist?

[LincolnLoop]

Die zeitliche Dauer kurz zu halten, kann Ziel sein (ist es in der Regel sogar). Ich will aber nicht (bzw. nur im notfall) quer zum Hang fahren!